Cục Hàng không VN làm trái quy luật đó khi "trói chặt" các hãng HK hoạt động ở Việt Nam bay lòng vòng trong "vườn nhà", để lại sự thua lỗ và không ít sự tụt hậu.

LTS: Làm sao cải thiện được vị thế cho ngành hàng không VN, góp phần giảm thiểu quá tải và tai nạn giao thông trên đường bộ, mới đây, TS Trần Đình Bá- Hội kinh tế & vận tải ĐSVN; Hội Khoa học & kinh tế VN đã có bài viết gửi Tuần Việt Nam. Để rộng đường dư luận, tôn trọng tính thông tin đa chiều, Tuần Việt Nam chúng tôi xin đăng tải bài viết này. Rất mong quý bạn đọc gần xa có nhiều bài viết, ý kiến trao đổi với tác giả về vấn đề này.
Do hoạt động trên cao không bị chia cắt về sông núi, biển cả nên quy luật kinh tế đặc thù tối ưu của ngành hàng không là "đường thẳng nối hai điểm vận tải". Vậy nhưng hàng chục năm nay, Cục Hàng không VN làm trái quy luật đó khi "trói chặt" các hãng HK hoạt động ở Việt Nam bay lòng vòng trong "vườn nhà", để lại sự thua lỗ và không ít sự tụt hậu.
Từ "lãi ròng" sang "lỗ ròng"?
Năm 2009, độc giả cả nước rất chú ý tới sáng kiến "đường bay thẳng HN-TPHCM" do cựu phi công Mai Trọng Tuấn đề xuất, được dư luận xã hội tôn vinh là "đường bay Vàng" và đã được Thủ tướng quan tâm chỉ đạo thực hiện.
Vậy nhưng lãnh đạo Cục HKVN đã tính bài toán hiệu quả kinh tế đường bay rồi kết luận rằng "đường bay thẳng Hà Nội - TP HCM chỉ tiết kiệm được 42 km và 2 phút rưỡi bay nên không kinh tế" và thẳng thừng từ chối sáng kiến này.
Trong khi, khi so sánh hiệu quả kinh tế trên một đường đi vòng với một đường đi thẳng chúng ta sẽ phải đưa về một hệ quy chiếu để so sánh và tìm được giá trị thực của nó bằng một bài toán cao cấp, chứ không thể là một bài toán số học.
Thật đáng buồn khi Việt Nam có gần một trăm giáo sư tiến sỹ ở Học viện HKVN, Cục HKVN, Viện quy hoạch Bộ GTVT nhưng lại không tính nổi bài toán hiệu quả kinh tế đường bay, mà phải đi mua phần mềm tính toán của nước ngoài.
So sánh hiệu quả kinh tế phải tính bằng tỷ lệ % giữa công có ích so với công toàn phần. Công trên đường bay chuyển hướng nhiều lần phải được được tính bằng tích phân đường theo cơ học cổ điển của Newton.
"Hệ quả từ tích vô hướng" là một phương pháp để đưa các đoạn thẳng có phương, có hướng khác nhau quy đổi về một hệ quy chiếu để so sánh. Đường bay Hà Nội - TP HCM theo đường thẳng chỉ là 1140 km, thế nhưng khi phải đi qua Đà Nẵng theo phương vuông góc là 416 km, gọi là công vô ích, làm mất đi 26,2 % chi phí sản xuất.
Như vậy mỗi chuyến bay lãng phí bình quân trên 4000 USD. Đường bay Huế- TP HCM chỉ 630 km, lãng phí theo phương vuông góc 242km mất 27,8%, đường bay Đà Nẵng- TP HCM chỉ 602 km, lãng phí 180 km mất 23,1%. Đường bay Hà Nội- Cần Thơ chỉ 1217 km, lãng phí 474 km mất 28,1% ...
Đó lại là những đường bay có tần suất cao nhất nên đã gây nên sự lãng phí lớn về chi phí sản xuất bao gồm xăng dầu, thời gian thuê máy bay, thuê phi công.
Hãng HK Indo China Alines (ICA) kinh doanh thua lỗ và có nguy cơ phá sản
Toàn bộ 23 tuyến đường bay nội địa tại VN thì đã có 19 đường bay vòng, lãng phí bình quân hơn 25% chi phí sản xuất. Khi mà các ngành kinh tế kinh doanh hay sản xuất lãi ròng chỉ đạt khoảng 8-10% chi phí sản xuất, thì sự lãng phí hơn 25% chi phí sản xuất, đã chuyển đáp số bài toán kinh doanh vận tải hàng không từ "lãi ròng" sang "lỗ ròng" bình quân 25% -10%= 15%.
Nhiều chuyên gia hàng không kỳ cựu đã phải nói: "Hàng không nội địa tại VN chưa bao giờ có lãi!", nhưng họ lại không đi tìm nguyên nhân. Trong 5 hãng Hàng không hoạt động tại VN thì Indochina Alines (ICA) chỉ mới hoạt động trong 1 năm đã lỗ tới 50 tỷ đồng đành phải ngừng bay.
Hãng Jetstar Pacific Airlines (JPA) càng bay nhiều càng lỗ, bình quân mỗi tháng lỗ 2 triệu USD là phù hợp tuyến tính so với tỷ lệ "lỗ ròng" 15% đó và đang đối mặt với nguy cơ phá sản. Hãng HK Vietjet (VJA) được cấp phép từ nhiều năm nhưng không dám bay vì sợ thua lỗ như ICA và JPA.
HK quốc gia VNA được cho là "có lãi" do lấy được đường bay quốc tế đường dài có hiệu quả cao hơn để bù lại cho các đường bay nội địa. Với đường bay nội địa để không bị lỗ, VNA phải móc từ túi tiền của hành khách với giá vé lúc nào cũng cao ngất, cao hơn nhiều so với giá vé các hãng ICA, JPA...
Tất nhiên thiệt hại nặng nề đó thuộc về các công chức và các doanh nghiệp Nhà nước thường xuyên sử dụng dịch vụ VNA và "trăm dâu đổ đầu tằm"- ngân sách Nhà nước phải gánh.
Bay vòng và tư duy "gà què..."
Tại cuộc họp "Đường bay Vàng" ngày 9/7/2009, Cục phó Lại Xuân Thanh đã phát biểu: "Bay qua bầu trời Lào và Campuchia sẽ không đảm bảo an ninh... Các đường bay nội địa ở VN phải được duy trì trong lãnh thổ để thực hiện quyền kiểm soát điều hành".
Tư duy "bay trong vườn nhà" đang thực sự trở thành vòng kim cô trói chặt các hãng HK nước ta trong vòng luẩn quẩn gây lãng phí và thua lỗ. Bởi đường bay thẳng xuyên qua 3 nước Việt Nam- Lào- Campuchia từ Đà Nẵng đến Stungcheng (CPC) đã thực hiện từ những thập kỷ 80 của thế kỷ trước đều an toàn tuyệt đối, nay lại có thêm đường bay Hà Nội- Pakse (Lào) thường xuyên hoạt động.
Với đường bay lòng vòng trong lãnh thổ, Nhà nước hoàn toàn thất thu thuế tài nguyên, còn các hãng HK phải chịu thua lỗ do lãng phí tới 25% chi phí sản xuất.
Cơ chế "trói" này góp phần gây thất thoát mỗi năm trên 30 triệu USD tiền thuế tài nguyên không gian, kèm theo đó là hơn 70 triệu USD do lãng phí về nhiên liệu, tiền thuê máy bay và phi công, khiến các hãng HK đi đến thua lỗ và có nguy cơ phá sản như Indochina Alines (ICA), Jetstar Pacific Airlines (JPA), lỗ và nợ tới gần 200 triệu USD, có nguy cơ phải ngừng bay.
Tư duy "bay trong vườn nhà" đang thực sự trở thành vòng kim cô trói chặt các hãng HK nước ta trong vòng luẩn quẩn gây lãng phí và thua lỗ. Bởi đường bay thẳng xuyên qua 3 nước Việt Nam- Lào- Campuchia từ Đà Nẵng đến Stungcheng (CPC) đã thực hiện từ những thập kỷ 80 của thế kỷ trước đều an toàn tuyệt đối, nay lại có thêm đường bay Hà Nội- Pakse (Lào) thường xuyên hoạt động.
Với đường bay lòng vòng trong lãnh thổ, Nhà nước hoàn toàn thất thu thuế tài nguyên, còn các hãng HK phải chịu thua lỗ do lãng phí tới 25% chi phí sản xuất.
Còn 12 triệu "thượng đế"/ năm, mỗi chuyến bay, bay bình quân mất mất ¼ thời gian và mất ¼ giá trị tấm vé do bay lòng vòng. Hãng HK JPA có 70% vốn điều lệ Nhà nước mà chỉ có duy nhất có 1 phi công VN nhưng lại là lái phụ. Hãng HK quốc gia VNA muốn sắm thêm máy bay cũng phải đi vay nợ nước ngoài nhờ Chính phủ bảo lãnh.
VN đã có Luật HK VN, Luật Doanh nghiệp, Luật Đầu tư... và Chính phủ VN đã ký hiệp định tham gia "Bầu trời mở rộng" để tiết kiệm nhiên liệu, thời gian và khai thác tài nguyên không gian hợp lý làm giàu cho mỗi nước. Vậy mà Cục HKVN hiện nay đang trói chặt các doanh nghiệp là các hãng HK trong tư duy "gà què"...
Bởi thế cho nên một nước gần 90 triệu dân, có cơ sở hạ tầng tốt nhất ASEAN với 50 sân bay, trong đó có 9 sân bay quốc tế hiện đại, mà chỉ đạt khoảng 12 triệu hành khách/năm, thua xa Singapore, nước có dân số chỉ 3 triệu dân và duy nhất chỉ có 1 sân bay. Chất lượng phục vụ của các hãng HKVN thì thua xa cả HK Lào, đó là một điều đáng hổ thẹn.
Sự thua lỗ và tụt hậu này có phần trách nhiệm từ cơ quan quản lý Nhà nước, đó là Cục HKVN.
Nhớ lại đêm trước của thời kỳ Đổi mới (1986) Giám đốc Hoàng Việt- nhân vật chính trong vở kịch nổi tiếng "Tôi và chúng ta" đã nói một câu đáng suy nghĩ: "Cứ trói chúng tôi lại rồi ném xuống sông thì làm sao bơi được..."". Câu nói này cũng phản ảnh đúng việc làm cửa quyền, quan liêu, bao cấp theo cơ chế "xin- cho", tồn tại thịnh hành ngay trong Cục HKVN hiện nay.
Hoạt động HK là cực kỳ quan trọng phản ảnh vị thế về chính trị, tiềm năng kinh tế, sức mạnh quốc phòng- an ninh, phản ảnh trình độ văn minh của một quốc gia. Đã đến lúc cần phải có một sự đổi mới đột phá ngay trong ngành HKVN, để đoạn tuyệt với cơ chế cửa quyền và quan liêu bao cấp, để HKVN thực sự đổi mới và hội nhập, xứng tầm với một quốc gia có vị trí và tầm quan trọng trong khu vực và trên trường quốc tế.